
The third installment of the series examines how global shipping restructured through a decade of low freight rates and then pandemic-era profits — and how decarbonisation regulations are now reshaping competitive strategy.

## A Decade of Overcapacity (2010s)

After the 2008 financial crisis, the Baltic Dry Index — which had peaked at 11,793 before the crash — fell below 1,000 and stayed there for years. Container ships faced the same oversupply crisis: carriers ordered giant vessels to lower unit costs, but demand couldn't absorb the new capacity, sending freight rates into freefall.

## COVID-19 Windfall

The pandemic first disrupted ports and logistics, then triggered an unprecedented boom as US and European consumer spending surged. The Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) rose several times above pre-pandemic levels. Global carriers posted record profits.

## The Alliance Shake-Up

The prolonged depression of the 2010s forced a wave of mergers and alliance restructuring driven by economies of scale. The 2M alliance (Maersk + MSC) was the defining partnership — until it wasn't. Post-pandemic, divergent strategies pulled the two apart: Maersk pursued integrated logistics (ports, warehouses, inland transport); MSC aggressively expanded its fleet to become the world's largest carrier. 2M formally dissolved in 2023.

From 2025, the industry settled into a new **3+1 structure**: Gemini Cooperation (Maersk + Hapag-Lloyd); Ocean Alliance; Premier Alliance (successor to THE Alliance, including HMM); and MSC operating independently.

## Decarbonisation as Strategic Variable

The 2023 IMO GHG Strategy raised the ambition: net-zero international shipping by around 2050, with intermediate targets of −20–30% by 2030 and −70–80% by 2040. The EU simultaneously brought shipping into its Emissions Trading System and launched FuelEU Maritime (2025), mandating a step-by-step reduction in fuel GHG intensity — 2% below baseline by 2025, 80% by 2050.

Gemini Cooperation's hub-and-spoke strategy — reducing port calls to concentrate on a small number of mega-hubs — is partly a decarbonisation play. Hapag-Lloyd states explicitly that precise scheduling cuts waiting time and therefore fuel burn. Maersk, which has publicly committed to net-zero by 2040, needs its own hub ports to be equipped with green bunker infrastructure.

## Vertical Integration and Port Control

Major carriers have extended their reach to terminal operations: Maersk/APM Terminals, MSC/TiL, CMA CGM/CMA Terminals. As GHG regulation tightens, terminal control is becoming a tool to manage scope-3 emissions, guarantee green fuel supply chains, and offer shore-power (AMP) to docked vessels. Large shippers — Apple, IKEA, Amazon — are increasingly scrutinising the carbon footprint of their sea freight, accelerating this integration trend.

*Third article in the 13-part series co-produced by ClimateInFact and PLANiT.*



지난 2회에 걸쳐 시리즈는 해운업 용어와 한국 해운의 역사를 짚었다. 이번 편에선 2010년 이후 글로벌 해운의 흐름과 새롭게 등장한 탈탄소 규제를 다룬다.

## 2010년대: 공급 과잉의 긴 터널

금융위기 이후 누적된 선복 과잉, 초대형선 발주 경쟁, 물동량 둔화가 겹치며 저운임·저수익이 계속됐다. 벌크선 운임지수(BDI)는 금융위기 직전 1만1793까지 치솟았다가 2010년 이후 1000 밑으로 떨어졌다. 컨테이너선도 공급 과잉이 계속되면서 운임이 급락했다.

## 코로나19 팬데믹: 유례없는 호황

초기에는 항만 봉쇄와 물류 차질로 혼란이 발생했지만, 이후 미국·유럽 소비가 폭증하면서 해상운임이 사상 최고 수준까지 치솟았다. 글로벌 선사들은 천문학적인 이익을 기록했다.

## 얼라이언스 재편: 3+1 구조

2010년대 긴 불황을 거치며 글로벌 해운업계는 거대한 재편에 들어간다. 머스크와 MSC의 2M 얼라이언스는 2023년 해체를 발표했다. 2025년부터는 '3+1' 구조로 재편됐다: **제미니**(머스크+하팍로이드), **오션 얼라이언스**, **프리미어 얼라이언스**(HMM 포함), **MSC** 독자 노선.

## 탈탄소라는 파도

2023년 IMO는 '2050년 전후 국제해운 탄소중립(net-zero)'을 공식 목표로 제시했다. 2030년 최소 20%(가능하면 30%) 감축, 2040년 70%(가능하면 80%) 감축이라는 중간 목표도 설정했다. EU는 해운을 EU-ETS에 편입하고, 2025년부터 FuelEU Maritime을 시행해 유럽 항만 드나드는 선박의 연료 온실가스 집약도를 단계적으로 낮추도록 하고 있다.

제미니의 허브 앤 스포크 전략은 기항지를 줄이고 핵심 허브항만을 중심으로 네트워크를 재설계한다. 이는 단순한 운영 효율화를 넘어, 제한된 친환경 연료 인프라 내에서 운영 효율을 극대화하려는 탈탄소 전략이기도 하다.

머스크·MSC·CMA CGM 등 주요 선사들은 항만 터미널 운영까지 직접 확대하며 수직적 통합을 강화하고 있다. 탈탄소 규제가 강화되면서 친환경 선박 연료를 제공할 수 있는 항만 통제력이 새로운 경쟁 변수로 부상했다.

*클리프(ClimateInFact)와 플랜잇이 공동 제작한 13회 연재 시리즈 <탈탄소 여정, 흔들리는 한국 해운>의 세 번째 글입니다.*


Decarbonizing Korean Shipping (1-3): The State of the Industry Today

[탈탄소 여정, 흔들리는 한국 해운] 1-3. 해운 산업의 현재


The second installment of the series traces how Korea built — and then partially lost — its maritime powerhouse status over seventy years.

## Origins: Ships Salvaged from the Sea

Korean shipping began with vessels literally recovered from the ocean floor. At the end of the Pacific War (1944–45), US forces seeded Korea's coastal waters with tens of thousands of mines to sink Japanese merchant ships. Korea's first trade vessel under the national flag, the *Aengdo* (2,200 GRT), launched in February 1948, was one of those salvaged Japanese freighters.

## State-Led Growth (1960s–70s)

The 1967 Shipping Promotion Act codified government support for fleet expansion. By 1979, Korea's merchant fleet had grown from 96 vessels (763,000 GT) in 1970 to 512 vessels (4.67 million GT) — a sixfold increase in nine years driven by export-led economic development.

## Restructuring (1980s)

The second oil shock (1979) and chronic over-investment sent the industry into crisis. A 1982 operating deficit of KRW 102.4 billion forced the government to consolidate dozens of carriers into 20 companies under the 1984 Shipping Industry Rationalisation Plan.

## The Hanjin Shipping Collapse

Hanjin Shipping, once ranked fifth in the world, went bankrupt in 2016. The causes: excessive charter contracts taken out in the boom, a race to operate ever-larger vessels, a brutal freight-rate price war, and management failure. Its collapse showed that even world-class carriers can disintegrate rapidly when external shocks meet structural fragility.

The forces that sank Hanjin — fleet gigantism and the chicken-game of freight rates — are still fully active today, now joined by a new challenge: the decarbonisation transition.

## Korea's Current Standing

In 2024, Korean shipping service exports totalled USD 30.85 billion (approximately KRW 46 trillion) — large enough to rank fourth in Korea's export mix if counted alongside goods, ahead of shipbuilding.

Yet Korea's fleet growth has trailed peers badly. Taiwan grew its capacity 77.7% in a decade; Japan 32.8%; Korea just 2.2%. The average Korean vessel is six years older than its Japanese equivalent and seven years older than a Chinese one.



2024년 한국 해운서비스 수출액(해상운송수입)은 308억5000만 달러(약 46조원)였다. 같은 해 한국의 수출품목 순위는 반도체-자동차-석유제품-선박 해양구조물 및 부품(조선)-합성수지의 순이었는데, 해운서비스를 상품 수출 순위에 끼워넣는다면, 조선을 밀어내고 4위에 들 수 있는 규모다.

## 태동기: 바다에서 건져올린 배

한국의 조선·해운업은 좌초된 선박을 끌어올려 수리하는 것에서 시작됐다. 태평양 전쟁 말기 미군은 일본 상선을 침몰시키기 위해 한반도 인근 해역에 수만 개의 기뢰를 살포했다. 1948년 2월 태극기를 단 최초의 무역선 앵도호(2200t)도 바다에서 건져 올린 일본 화물선이었다.

## 육성기·성장기 (1960~70년대)

1967년 해운진흥법이 제정됐고, 1970년 96척(76만3000G/T)이었던 한국 상선대 규모는 1979년 512척(467만1000G/T)으로 비약적으로 늘어났다.

## 구조조정 (1980년대)

제2차 오일쇼크와 과잉투자의 후유증으로 1982년 운항수지 1024억원의 적자를 기록했다. 정부는 1984년 해운사를 20개로 통폐합했다.

## 끝내 좌초한 한진해운

세계 5위까지 도약했던 한진해운은 2016년 파산했다. 원인은 ①과도한 용선계약 ②선박대형화 경쟁 ③치킨게임 ④경영진 실정이었다. 한진해운 파산은 단순히 한 기업의 실패가 아니다. 세계 5위 기업도 외부 환경 변화와 구조적 취약성이 겹치면 순식간에 무너질 수 있음을 보여주는 상징적 사건이다.

문제는, 한진해운을 무너뜨린 선박 대형화와 치킨게임 파고가 지금도 현재진행형이라는 것이다. 여기에 탈탄소 전환이라는 새로운 과제까지 더해졌다.

*클리프(ClimateInFact)와 플랜잇이 공동 제작한 13회 연재 시리즈 <탈탄소 여정, 흔들리는 한국 해운>의 두 번째 글입니다.*


Decarbonizing Korean Shipping (1-2): A History of Korean Shipping

[탈탄소 여정, 흔들리는 한국 해운] 1-2. 한국 해운의 역사


The opening installment of the 13-part series *Decarbonization Journey: Shaking Korean Shipping*, co-produced by ClimateInFact and PLANiT, lays out the foundational concepts anyone needs to understand the debate.

## Shipping vs Shipbuilding

These two industries are frequently confused. **Shipbuilding** (조선) is the design and manufacture of vessels — think Boeing or Airbus, but for ships. **Shipping** (해운) is the operation of those vessels to transport passengers and cargo — think Korean Air or Delta, but on the sea.

Korea excels at the former. Its shipbuilders produce the world's most advanced eco-friendly vessels. The problem: most of those vessels are owned by foreign carriers. The best Korean-built ships arrive at Korean ports flying foreign flags and compete against Korea's own, ageing fleet.

## Why Shipping Matters

Sea freight carries more than 80% of global trade by volume and over 99% of Korea's imports and exports. Every item of daily life — food, clothing, electronics, raw materials, the coal and gas that generate electricity — arrives by sea.

## Key Terms Explained

- **TEU / DWT / CBM / CEU** — unit measures for container ships, bulk/tanker vessels, gas carriers, and car carriers respectively
- **BDI (Baltic Dry Index)** — leading economic indicator tracking bulk freight rates
- **Shipping alliances** — partnerships where carriers share routes, vessels, and ports to expand network coverage (one carrier serving 50 ports weekly can reach 150 ports three times weekly through two alliance partners)
- **IMO** — the UN agency setting international ship safety and emissions standards; currently enforcing EEXI and CII regulations and targeting net-zero international shipping by 2050
- **Alternative fuels** — ammonia, hydrogen, biofuels, green methanol; LNG serves as a transitional fuel but is still a fossil fuel

## Korea's Competitive Position

Over the past decade Korea's fleet capacity grew just 2.2% — versus 77.7% for Taiwan and 32.8% for Japan over the same period. The average age of Korea's fleet is six years older than Japan's and seven years older than China's. This structural gap is the context for the entire series.



오늘날 우리의 삶은 해운을 빼놓고 유지되기 어렵다. 해운은 가장 오래된 물류 수단이자, 지금도 세계 교역 물량의 80% 이상, 한국 수출입 물량의 99% 이상을 담당한다. 우리 의식주와 관련된 거의 모든 품목 즉, 농축수산물과 의류, 생활용품, IT기기는 물론 원유, 가스, 철강 등 각종 원자재, 나아가 전기를 만드는 연료(석탄, 가스, 우라늄)도 해상으로 수송된다.

이 중요한 산업에서 한국은 '해운 강국'이란 수식어가 어울리게끔 존재감을 키우던 때가 있었다. 지금도 변방으로 밀려난 것은 아니지만, 빠르게 변하는 글로벌 공급망 환경에서 점점 경쟁력을 잃을 지 모른다는 우려가 나온다. 특히 탈탄소 전환이라는 새로운 경쟁 변수까지 더해진 상황에서 한국의 더딘 대응이 이런 우려를 증폭시키고 있다.

플랜잇 지혜련 수석연구원은 현재 우리 해운이 처한 상황을 이렇게 요약한다: "한국의 조선 기술은 최고다. 조선은 수출한다. 한국은 세계에서 가장 앞선 친환경 선박을 만든다. 그런데 그 배들의 대부분은 우리 것이 아니다. 한국이 만든 최첨단 친환경 선박은 외국 해운사가 소유하고, 그들의 선박이 한국 항만에 기항해 늙어가는 한국 선박과 경쟁한다."

지난 10년간 한국 해운의 선복량 증가율은 2.2%다. 같은 기간 대만은 77.7%, 일본은 32.8% 성장했다. 한국 선대의 평균 나이는 일본보다 6년, 중국보다 7년 더 늙었다.

## 주요 개념 정리

**①해운과 조선:** 해운은 바다로 여객이나 화물을 운송하는 것, 조선은 배를 설계하고 만드는 것. 조선은 보잉·에어버스처럼 선체를 제작하는 산업이고, 해운은 대한항공·델타항공처럼 배를 이용해 여객과 화물을 운송하는 산업.

**②수요·공급과 사이클:** 해운업은 반도체·철강처럼 경기 흐름에 따라 호황과 불황이 반복되는 대표적인 사이클 산업이다.

**③항로:** 세계에서 가장 분주한 항로는 영국해협(하루 500척 이상), 말라카해협(전 세계 물동량의 30%), 호르무즈해협, 수에즈운하, 파나마운하 순이다.

**④해운동맹:** 해운사끼리 연합해 선박·항로·항구를 공유하는 동맹.

**⑤선박 종류:** 컨테이너선·벌크선·탱커선·가스운반선·자동차운반선 등.

**⑥차세대 연료:** 암모니아, 수소, 바이오연료, 그린메탄올. 당장은 전환기 연료로 LNG를 사용하지만 LNG도 화석연료다.

**⑦IMO:** 유엔 산하 전문 기구로, 2050년 국제 해운 탄소중립을 목표로 EEXI·CII 규제를 시행 중이다.

*클리프(ClimateInFact)와 플랜잇이 공동 제작한 13회 연재 시리즈 <탈탄소 여정, 흔들리는 한국 해운>의 첫 번째 글입니다.*


Decarbonizing Korean Shipping (1-1): Shipping vs Shipbuilding — Key Concepts

[탈탄소 여정, 흔들리는 한국 해운] 1-1. 해운? 조선?… 개념 정리


In 2025, the IMO approved mid-term measures that introduced a new **Net-Zero Framework** for international shipping, placing strong emphasis on absolute emissions reduction and carbon pricing. SFOC analyzed the economic implications of this policy shift across three scenarios, highlighting the need for targeted government intervention and a credible compensation mechanism to accelerate the early transition in the sector.

## Key Recommendations

This document outlines key recommendations for fuel transitions in achieving net-zero greenhouse gas (GHG) emissions in the international shipping sector by 2050, emphasizing cost-effective strategies and evidence-based policymaking:

1. **Financial support measures** to incentivize early consumption of e-fuels
2. **Internalizing the price of carbon** within the fuel price of conventional fuels
3. **Higher interim targets** to ensure the international shipping sector remains on track to reach net-zero emissions by 2050

## Methodology

A cost optimization model was employed to analyse maritime fuel consumption, fuel costs, and the shadow price of carbon in multiple scenarios. Comparative analysis of the results offers actionable insights to guide policy formulation and investment strategies critical to meeting the sector's decarbonization goals.

## Policy Implications

The IMO Net-Zero Framework marks a paradigm shift: shipping must now manage total greenhouse gas emissions, not merely energy efficiency. The dual-rate pricing system creates real financial incentives for early fuel transition, but targeted policy support is needed to avoid disproportionate cost burdens on developing nations and small operators.



2025년, IMO는 국제해운에 새로운 **넷제로 프레임워크**를 도입한 중기조치를 승인했다. 이는 절대 배출량 감축과 탄소가격에 강한 무게를 두는 제도다. SFOC는 이 정책 전환의 경제적 함의를 세 가지 시나리오에 걸쳐 분석하고, 부문 내 조기 전환을 가속화하기 위해 표적화된 정부 개입과 신뢰할 수 있는 보상 메커니즘이 필요함을 강조했다.

## 핵심 권고

본 문서는 국제해운 부문이 2050년까지 넷제로 온실가스(GHG) 배출에 도달하는 데 있어, 비용효율적 전략과 근거 기반 정책 결정을 강조한 연료 전환에 대한 핵심 권고를 담고 있다:

1. e-fuel의 조기 소비를 유도하는 **재정 지원 조치**
2. 기존 연료 가격에 탄소가격을 **내재화**
3. 국제해운이 2050년 넷제로 경로에 머물 수 있도록 하는 **상향된 중간 목표**

## 방법론

비용최적화 모델을 사용하여 다중 시나리오에서 해상 연료 소비, 연료비, 탄소의 잠재가격(shadow price)을 분석하였다. 결과의 비교 분석은 부문의 탈탄소 목표 달성에 핵심적인 정책 설계와 투자 전략에 실행 가능한 인사이트를 제공한다.

## 정책 시사점

IMO 넷제로 프레임워크는 패러다임 전환을 의미한다: 이제 해운은 단순한 에너지 효율이 아니라 온실가스 총배출량을 관리해야 한다. 이중가격 시스템은 조기 연료 전환을 위한 실질적 재정 인센티브를 만들어내지만, 개발도상국과 소규모 운영자에게 비례하지 않는 비용 부담이 가지 않도록 표적화된 정책 지원이 필요하다.


Modelling fuel choices and carbon costs under the IMO 2030 mid-term framework.

IMO 2030 중기조치 하에서의 연료 선택과 탄소비용을 모델링합니다.

IMO Net-Zero Framework: fuel cost and carbon pricing

IMO 넷제로 프레임워크: 연료비와 탄소가격


In 2025, at the 83rd MEPC, the IMO approved mid-term measures for shipping GHG reduction — the **IMO Net-Zero Framework**. This is not simply the addition of one more rule. It signals a paradigm shift away from "energy-efficiency-centric" regulation toward a regime built on **absolute GHG emissions reduction and carbon pricing**.

## The Core Structure of the Regulation

At the heart of the measures is a price-based regulatory regime that evaluates fuel emissions intensity using **GHG Fuel Intensity (GFI)** and applies differentiated carbon charges to emissions exceeding the standard.

When set GFI thresholds are exceeded, a dual-rate pricing system applies:
- **Tier 1** non-compliance band: USD 100/tCO₂eq levy
- **Tier 2** non-compliance band: an additional USD 380/tCO₂eq levy

Operators using fuels exceeding the carbon-reduction targets effectively buy fuel and emissions allowances at the same time.

## Analytical Scenarios

This brief analyses, under the mid-term measures, which fuel transition pathways could realistically emerge in the industry, using three scenarios:

1. **Non-compliance scenario** — current fuel mix maintained
2. **Baseline target scenario** — IMO baseline GFI targets met
3. **Stringent target scenario** — meeting more aggressive reduction targets

## Policy Implications

This brief does not make a technical judgement on "which fuel is best." Instead, it examines whether the mid-term measures can induce meaningful transition pathways and provides a basis for judging where policy intervention — rather than market choice — is required.

The findings suggest governments and industry should consider:
- Financial incentives to support fuel-transition costs
- Mechanisms to internalise carbon pricing in fuel prices
- Tightening of interim targets to accelerate transition



2025년, 국제해사기구(IMO)는 제83차 MEPC에서 해운부문 온실가스 감축을 위한 중기조치, 이른바 **'IMO 넷제로 프레임워크(IMO Net-zero Framework)'**를 승인했다. 이는 단순히 새로운 제도를 하나 추가한 것이 아니다. 기존 '에너지 효율 중심'의 규제 패러다임이 '온실가스 배출 총량 감축'과 '가격 부과'를 핵심으로 한 새로운 규율체계로 전환되었음을 의미한다.

## 제도의 핵심 구조

이번 조치의 핵심은 선박연료의 온실가스 집약도(GHG Fuel Intensity, GFI)를 기준으로 연료의 온실가스 배출 강도를 평가하고, 이를 초과하는 배출량에 탄소세를 차등 부과하는 가격 기반 규제체계가 도입되었다는 것이다.

설정된 GFI의 일정 기준을 초과할 경우, 이중 가격체계를 통해:
- **Tier 1** 미준수 구간: $100/tCO₂eq 부과금
- **Tier 2** 미준수 구간: 추가로 $380/tCO₂eq의 높은 수준 부과금

탄소 감축 목표를 초과하는 연료를 사용하는 선사는 실질적으로 연료를 구매하면서 동시에 배출권을 구매해야 하는 구조에 직면하게 된다.

## 분석 시나리오

본 보고서는 중기조치 하에서 실제 어떤 연료 전환 경로가 산업 내에서 발생할 수 있는지를 3가지 시나리오를 통해 분석한다:

1. **규제 미준수 시나리오** — 현행 연료 구성 유지
2. **기본목표 대응 시나리오** — IMO 기본 GFI 목표 준수
3. **강화목표 대응 시나리오** — 보다 공격적인 감축 목표 충족

## 정책 시사점

본 기고문은 "어떤 연료가 좋은가"라는 기술적 판단을 내리지 않는다. 대신, 중기조치가 유의미한 전환 경로를 유도할 수 있는지를 살펴보고, 시장 선택이 아닌 정책 개입이 어디까지 필요한지에 대한 판단 근거를 제시한다.

분석 결과는 정부와 산업계가 다음을 고려해야 함을 시사한다:
- 연료 전환 비용 지원을 위한 재정적 인센티브
- 탄소가격을 연료가격에 내재화하는 메커니즘
- 중간 목표의 상향 조정을 통한 전환 가속화


Three-scenario cost analysis of fuel transition pathways under the IMO Net-Zero Framework mid-term measures.

IMO 넷제로 프레임워크 중기조치 하에서 3가지 시나리오를 통해 연료 전환 비용과 경로를 분석합니다.

IMO mid-term measures: fuel transition strategy and cost

IMO 중기조치에 따른 연료 전환의 전략과 비용


For international shipping to address the climate crisis, fragmented fuel-by-fuel transition or simply setting fossil-fuel phase-out dates is insufficient. The core of decarbonisation is **comprehensive policy design based on total greenhouse gas emissions**, through which structural transition can be induced.

## LNG Expansion and the Risk of Carbon Lock-in

When LNG spreads rapidly on economic grounds, the scenario corresponds to one in which IMO mitigation regulations are not complied with. This drives a fossil-to-fossil substitution and risks **structurally embedding carbon lock-in** in the shipping sector.

By contrast, when emissions regulation applies:
- LNG's role is suppressed
- Early transition to e-fuels and blue hydrogen occurs
- Whether LNG expands ultimately depends entirely on policy design

## Role and Limits of Biofuels

Biofuels can play a limited transitional role before e-fuels are adopted, but several constraints exist:
- Sustainability of feedstock
- Lifecycle emissions uncertainty
- Demand competition with other industries

Adopting biofuels as a long-term alternative without policy criteria and controls could undermine emissions targets. In shipping, biofuels should be confined to **a "time-bounded interim strategy"**.

## Key Conclusions

When absolute emissions regulation is paired with policy design, an e-fuel-centred substantive transition becomes feasible. This study confirms this through quantitative analysis of fuel transition pathways and emission outcomes across diverse policy combinations.

To enable Korean shipping and shipbuilding industries to establish strategic pathways for the carbon-neutral transition, this work:
- Responds to evolving international regulation such as the IMO's Greenhouse-gas Fuel Standard (GFS)
- Provides quantitative analysis and policy implications
- Strengthens the role of shipping in achieving the Paris Agreement 1.5°C goal



기후위기 대응을 위한 국제해운 부문의 탈탄소화는 단편적인 연료 유형별 전환이나 화석연료 퇴출 시점의 설정만으로는 충분하지 않다. 탈탄소화 과정의 핵심은 **온실가스 총배출량을 기준으로 한 종합적인 정책 설계**이며, 이를 통해 구조적인 전환이 유도되어야 한다.

## LNG 확산과 탄소 락인 위험

LNG가 경제성을 기반으로 빠르게 확산하는 경우는 IMO 감축 규제를 미준수하는 시나리오였으며, 이는 화석연료 간 전환을 야기해 해운 산업에서 **탄소 락인(Carbon Lock-in) 현상을 구조적으로 고착**할 위험이 있다.

반면, 배출 규제가 적용되는 경우:
- LNG의 역할은 억제
- e-연료 및 블루 수소 등으로 조기 전환
- 정책 설계가 LNG 확산 여부를 결정한다는 점이 확인됨

## 바이오 연료의 역할과 한계

바이오 연료는 e-연료 도입 이전 과도기적 수단으로 제한적 활용이 가능하나:
- 원료의 지속가능성 문제
- 전주기 배출 불확실성
- 다른 산업과의 수요 경쟁

이를 고려할 때, 정책적 기준 및 통제 없이 장기 대안으로 채택하는 것은 감축 목표 달성에 역행할 수 있다. 해운산업에서 과도기 연료로서 바이오 연료는 **'기한이 명시된 임시 전략'**으로 한정하여 활용할 필요가 있다.

## 핵심 결론

배출량 총량 규제가 병행될 때 e-연료 중심의 실질적 전환이 가능하다. 본 연구는 다양한 정책 조합 시나리오를 통해 연료 전환 경로와 온실가스 감축 효과를 정량적으로 분석한 결과, 이를 확인하였다.

국내 해운 및 조선산업이 탄소중립 전환을 위한 전략적 경로를 수립할 수 있도록:
- IMO 연료표준제도(GFS) 등 변동하는 국제 규제에 대응
- 정량적 분석과 정책 시사점 제공
- 파리협약 1.5도 달성에 기여하는 해운 부문의 역할 강화


Quantitative analysis of fuel transition pathways and how LNG expansion risks structural carbon lock-in in international shipping.

국제해운에서 LNG 확산이 어떻게 탄소 락인 현상을 구조적으로 고착시킬 위험이 있는지 정량 분석합니다.

Shipping & Maritime

Works

Insights

Decarbonizing Korean Shipping (1-3): The State of the Industry Today

Decarbonizing Korean Shipping (1-2): A History of Korean Shipping

Decarbonizing Korean Shipping (1-1): Shipping vs Shipbuilding — Key Concepts